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汽车动力与传动系统的总线结构
汽车的动力和传动系统主要包括EFI控制器、ABS/ASR控制器、SAB控制器、ATM控制器、组合仪表板等，所控制的对象是与汽车行驶直接相关的系统，要求与汽车的转速同步，将这些控制器连接到CAN总线上，采用C类高速的CAN总线，传输的速率达到500kb/s，易于连续和高速地传输数据，实现高速的实时控制。
其结构如图10.3所示。
早期的汽车车身电子控制系统采用低速的B类总线，主要用于包括蓄电池、仪表盘的控制，通常用基于J1850标准的总线连接。
CAN总线也可用于车身系统的连接，但采用的是一种容错式总线，即总线内置容错功能，当两条总线中有一条出现短接至搭铁或开路时，网络可以切换至一线方式继续工作。
规范要求从两线切换至一线期间不能丢失数据位，为此其物理层芯片比动力与传动系统更复杂，运行在较低的速率下，通常采用的传输速率为125 kb/s此类总线目前已逐渐为LIN总线所取代，只是作为各LIN次级总线的连接总线使用。为了降低汽车总线接口的成本，汽车制造商又开发出了局部互联网络(Local Interconnect Network)，即LIN。
LIN的传输速率较CAN总线慢，是一种成本较低的串行通信总线，设计用于汽车车身的分布式电子单元之间的连接。
车身电子系统大量采用电子技术，其目的是提高驾驶时的舒适程度并能为驾驶员提供车况信息。这些系统包括仪表板管理、空调系统、座椅位置调节、自动天窗、车门控制装置等。
这些应用系统通常是以低数据率进行数据传输的，但要求有大电流驱动模块来驱动相关的电动机和执行机构。
这也涉及采用有效的封装形式，使电子设备利于散热。
根据车内设备分布情况组成一个个独立的LIN分总线，作为CAN的次级总线用于汽车中，然后通过与CAN总线的接口接入汽车网络。
其接口成本较CAN低，能够作为汽车现有的总线传输协议的补充。这种开放式标准属于A类通信标准。其特点包括：
(1) 基于改进的ISO 9141的低成本单线结构；
(2) 传输速率为20kb/s，属于A类总线标准；
(3) 一主/多从的体系结构，无须仲裁机构；
(4) 增加接点时无须对现有接点的软硬件做出较多的改动。
为此，在原有容错式总线的基础上，用LIN总线标准给出一种汽车车身系统的总线网络结构，如图10.4所示。
其特点是先通过LIN总线将各控制单元和设备连接起来，再连接至CAN-B总线上，进一步降低了系统的接口成本。
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