上半年，低端SUV成消费风口，部分低端MPV“成功转型”SUV实现热销。在乘用车大盘重心整体上移，二手车强势冲击之下，低端市场的“劲风”又会吹向谁？
虽然低端车成为推动SUV上涨的主要力量，但乘用车重心上移的大势并未改变。乘联会数据显示，2018年1~6月SUV销量约为499.5万辆，同比增幅为10.2%。其中，低端SUV（≤9万元）销量约为155.9万辆，同比增幅为26.3%。
大盘上移高到哪儿？
历史数据表明，中端（9万~19万元）、高端（≥20万元）乘用车市场正大幅扩张，而低端（≤8万元）市场份额则下降明显。
十年来，消费升级趋势明显，低端市场正被无情吞噬。统计显示，2018年上半年，高端乘用车市场份额为24.41%，与2009年同期相比上涨了5.78个百分点；中端乘用车市场份额为54.72%，与2009年同期相比上涨了4.76个百分点；低端乘用车市场份额为20.88%，与2009年同期相比下降了10.54个百分点。从新车市场角度看，低端乘用车市场被高端、中端车均匀地瓜分了。
十年间，随着低端市场不断萎缩，一大批低端车、一部分小车企在淘汰大潮冲击下退出市场。然而，当多数车企都在为满足用户不断升级的新需求付诸努力的时候，低端车却又火了起来。
低端市场露“空档”
大家都想方设法“往上走”，低端市场自然有机可乘。
中、高端市场需求旺盛，但新车密集上市，竞争异常激烈。表现为，2009年起中、高端市场新车数量迅速增加，导致单车平均销量在2014年达到峰值后增长陷入停滞。统计显示，今年上半年高端乘用车数量为131款，与2009年相比增长了125.86%；中端乘用车数量为276款，与2009年相比增长了150.91%。从单车平均销量看，2014年，中、高端市场的单车平均销量分别为2.29万辆和2.10万辆，2018年分别为2.29万辆和2.15万辆。新车扎堆上市，单车平均销量停止增长，表明中、高端市场竞争进入白热化。
低端市场成为“避风港”。十年来，低端车数量虽然迅速增加，但单车平均销量变化不大。今年上半年，低端乘用车数量为172款，与2009年相比增长了102.35%。但低端市场的单车平均销量为1.40万辆，与2009年同期（1.32万辆）相比基本相当。用整体的眼光看，低端市场的竞争压力变化并不大，一些企业过得悠哉游哉。
由于中国市场太大，且各地发展不平衡，真正懂车的消费者数量有限，所以一部分小企业找准消费“风口”迅速“转型升级”。然而，这种情况会持续多久？
低端“劲风”吹向谁？
本土大企业优势显著，合资二手车颇受欢迎，部分小企业的发展之路正越走越窄，主动向大企业靠拢或是脱困之法。
低端市场向大企业集中的趋势非常明显。统计显示，2018年上半年，在低端市场，五菱、长安、吉利、奇瑞、北汽等五家车企大集团累计销量约为145.7万辆，市场份额为60.5%，与2009年同期相比上涨了27.7个百分点。可见，低端市场正成为大企业的天下，并形成了对小企业的排挤效应。
为什么整体看上去压力不大，但大企业却能淘汰小企业。业内人士指出：“从发达国家汽车工业的发展历程看，低端车都是大企业干出来的，小企业缺少资金、技术不足，产品竞争力差。说白了，大企业成熟的车型开发费、模具费都摊得差不多了，换个车身，投入一套模具直接开工，低端车直接就造出来了。小企业产品销量低、规模上不去，造出来的低端车比大企业成本还高。”
合资二手车冲击下，低端市场空间会越来越小。有机构统计指出，上半年，二手乘用车网络在售车源总量约为1082万辆。其中，10万元以下二手车的车源数量高达645.5万辆。而大众、本田、丰田三大品牌的二手车位列前三甲，颇受消费者欢迎。业内人士指出：“二手车限迁政策已经解除，表明国家对此越来越重视；中国的道路条件越来越好，消费者换车频率越来越快，优质二手车越来越多。一辆八万元的二手雅阁和一辆同价位的国产新车摆在一起，或许选择雅阁的人更多些。”二手车市场规模的迅速扩大，势必对低端新车市场产生挤压效应，除非低端车在同价格段迅速提升品质和配置，而这对小企业而言，无异于鸡蛋碰石头。
上半年，车市“淘汰赛”激烈异常，一些边缘化的洋品牌已经选择退出中国。得益于低端市场的“空档”，一些弱势品牌暂且逃过一劫。下半年“竞赛”已然开启，在低端SUV“风口”尚在的情况下，小企业利用优势资源，借力兼并重组加快转型升级或是不错的出路。
