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今年3月，英飞凌与上汽宣布，将共同在中国建立一家合资公司生产汽车级框架式IGBT模块。5月，英飞凌又在奥地利投资新建了一座全自动化芯片工厂，用于制造300毫米薄晶圆，并计划未来6年投入16亿欧元。
英飞凌汽车电子事业部大中华区副总裁徐辉在全球未来出行大会上表示，这是今年英飞凌做的比较大的两件事。的确，在新能源与智能网联大热的当下，英飞凌开始重点发力这两个领域并不奇怪。但实际上，在英飞凌还是西门子集团的半导体部门时，其就已经开始投身于新能源产业了，产品包括风能、太阳能高速列车等。
具体到新能源汽车产业，徐辉在接受包括亿欧汽车在内的媒体采访时称，英飞凌早在1988年就拥有了第一代汽车级产品，1990年之前更是研制出了适合新能源汽车的汽车级半导体产品。
能在上世纪90年代就预见到如今新能源市场的火热实属不易，英飞凌的提前布局也为目前处于时代变革期的自己赢得了一张底牌，而其另一张底牌当属自动驾驶。在全球未来出行大会期间，针对英飞凌在新能源与自动驾驶方面的布局以及目前的行业态势，徐辉在现场就亿欧汽车所在内的记者提问作出了解答。
Q：英飞凌与上汽的合资公司进展如何？
徐辉：我先介绍一下英飞凌与上汽成立的合资公司：这是英飞凌专门用来生产IGBT模块的产品的，这是能够保证新能源车电机旋转的核心产品，可以为汽车运行提供足够的动力。就我们合资公司来讲，第一步动作是先把产品本土化，下一步才会考虑做一些适合本土的新产品。实际上，我们合资公司生产的IGBT模块在上月已经开始正式发放给客户了，后面会继续扩大公司的生产规模。
Q：目前中国的新能源市场很大程度上是由政策主导的，政策的变化会对英飞凌的战略布局产生影响吗？
徐辉：可以说在任何情况下，只靠政府补贴的行业是不会有良性发展的。我认为，补贴只是政府在短期情况下帮助行业发展的机制。而从整个汽车产业和个人需求的角度来讲，推动新能源汽车的发展都是英飞凌必须要做的一件事。抛开补贴不谈，我认为零排放是一定会实现的，也是社会发展的一个里程碑。
Q：英飞凌如何解决自动驾驶芯片低能耗与高算力之间的矛盾的？您如何看待汽车企业自主研发自动驾驶芯片？
徐辉：在单个芯片的前提下，从芯片的传统发展来讲，降低能耗靠的是制造工艺的提高，也就是我们常说的摩尔定律。但在提高产品的加工和制造工艺的同时，我认为还应该关注一些新兴的材料和技术。实际上这些材料是通过提高开关频率的方式，来增加算力、降低能耗的。而在整个计算单元或整车架构的前提下，优化提高整个系统的设计是降低能耗的有效方式，这也是我们今后的发展方向。
在自动驾驶芯片方面，实际上自动驾驶任何功能的执行都是很多芯片相互配合工作来完成的。目前确实有一些车企在做自己的计算芯片，或者数据处理芯片，其实这是基于自己的战略来定向开发某一种芯片的。我认为这是非常合理的，这是企业体现自身特性和发挥专长的机会。但如果说一个车企可以自己做整个的芯片的体系，我认为这种情况不太可能实现。
Q：您认为自动驾驶可以实现零缺陷吗？
徐辉：我举一个例子，飞机是可以自动驾驶的。原因就在于飞机上所有零部件是有三套的，这一套坏了有第二套可以用，第二套坏了有第三套可以用。简单来讲，由于飞机对于成本的要求很低，所以它的冗余性是非常高的。可即便是这样，飞机还是有事故的，不能说完全到达一个零缺陷的高度，但事故的发生率确实是大大降低的。
回到汽车本身，大家是否愿意接受以现在的车三倍的价格来买一辆自动驾驶车呢？我相信大家的答案都是“不是”。所以汽车的零部件是没有办法造很多套的，基于此，我们在研究必要措施是什么，其他的可以用一些更灵活的方案来解决。既能实现最高的性价比，也能达到最高的安全度。
Q：就自动驾驶而言，您觉得与国外相比，目前国内的优劣势是什么？
徐辉：实际上，就自动驾驶技术本身的架构而言，是分为软件和硬件两个部分的。除此之外，整个智能交通体系也比较重要。我认为，国内外的硬件方面没有太大差别。但就软件层面而言，我个人觉得国内软件的开发和资源是优于国际水平的。此外，在整个交通体系的配合、法律法规的制定等方面，我们相信中国政府会在政策上给予自动驾驶支持，推进其落地。
Q：在自动驾驶技术还没有完全实现的情况下，您认为自动驾驶芯片会迎来产业的爆发期吗？
徐辉：很多车企都要在自己的车上普及L2、L3自动驾驶技术，其实这已经是对我们半导体行业有需求了。如果说爆发期的话，你看半导体行业的话就可以发现，其产业每年的平均增长可能只有2%左右，但汽车行业对于半导体需求的增长至少是5%以上的。对于欧美来讲，因为其本身的半导体含量已经很高了，所以增长会缓慢一些，而中国的增长空间相对更大。但这不是说未来某一天的增长忽然达到10%，然后第二年再掉下来，我倒认为这是一个持续发展的过程。
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