随着眼前出现的一幕幕场景，小英介绍到：
随着电气化、智能化、网联化的发展，以及软件定义汽车的需求，传统分散式电子电器架构已无法支撑越加丰富和复杂的功能，汽车行业正在经历EE架构的重大变革。
自2020年起，功能域控逐步导入量产，混合式功能加区域控制紧随其后并快速发展为未来3~5年的主流架构，不少主机厂也在进一步探索实现软硬件解耦，资源整合优化，降低线束成本及复杂度，通过硬件预埋和远程软件升级不断为汽车全生命周期赋能。在走向最终的中央集成式架构过程中，主机厂和供应商都面临着各方面的压力和挑战。
转瞬间，两人来到了第一道大门前......
阿驰还没回过神儿来，只见小英说：新电子电气架构对通讯提出了更高的要求。
传统汽车网络数据量不高，通常以CAN和LIN通信为主。配合自动驾驶，智能网联新E/E架构需要传输处理大量的内外部信号，对带宽和延时都有更高的要求，多会采用千兆以太网作为主干网，同时搭载百兆以太网及传统CAN/LIN网络，因此百兆千兆以太网及CAN/LIN接口正成为智能硬件的标准化接口。同时，数据和信号在不同网络间进行路由，要确保实时性和可靠性，往往需要硬件本身支持网络路由加速以提高通信性能和质量，同时减少软件对资源的占用。
此外，随着高算例xPU及相关外设器件在自动驾驶和智能座舱控制器中的广泛应用，也需要更多丰富的接口进行连接，比如PCIe, xSPI, eMMC等。
阿驰：“博特哥，我们刚穿越了一道门？！”
博特：“哈哈哈哈哈，继续走吧，兄弟！”
小英：功能安全是汽车行驶和人身安全的基本保证
在功能域架构中，通常动力、底盘和自动驾驶域对功能安全等级要求较高，需要到ASIL-D, 车身和娱乐域最高只到ASIL-B。在混合域控架构中，区域控制器会逐渐集成车身外的其他功能，比如动力、底盘等控制信号，因此要求主控芯片能够支持ASIL-D，以便满足系统级的设计要求。与此同时，区域控制器也集成了供配电的功能，为整车提供一个可靠的供电系统，是实现高级别的自动驾驶应用的重要环节。
博特：“现在的汽车作为一个智能移动终端与周围环境进行交互，如何保证进入车内的信息安全至关重要。”
小英： 让我们进入第三站-信息安全部 深入探究吧！
确保电子电气架构的信息安全需要从整个系统层面进行规划和部署，同时软硬件相互配合。从硬件角度讲，要具备独立的安全引擎，支持密钥的存储管理、多种算法的信息加解密、安全路由等功能，为自动驾驶和智能网联保驾护航。
阿驰：“博特哥，这有点厉害啊！”
博特：“这就感慨啦，后面还有更厉害的呢！”
阿驰：“让我猜猜，下一站该不会要讲........”
随着电子化程度的推进，高功率及高算力芯片使用率的提升，整车负载的用电需求量也在不断提高。如何一方面满足功能需求，同时将功耗降到最低，除了系统设计上的优化外，在元器件选型时也要关注不同模式下的功耗指标。
远程软件升级是智能汽车的必备功能，它打破了传统汽车以售出为终点的客户关系模式，将与客户的互动延续至整个生命周期，不断赋予产品以新生并创造附加价值。由于软件升级可能存在失误风险，需要系统具备程序回滚功能？，为减少软件占用资源，通常要求新一代硬件支持代码分区交换。
阿驰：“原来如此，怪不得博特兄随时一键搞定，我还得总去4s店。”
博特：“不仅升级方便，而且随着电子电器架构的加速演变，现在的平台和系统也更灵活，扩展性也更强。”
在平台化设计的系统规划阶段，要考虑尽可能覆盖高中低端不同车型，同时要考虑系统换代时是否兼容，易于移植复用。因此在硬件设计时应尽量选用配置丰富并有延续路图规划的家族系列产品，以最大限度减少开发周期和成本。
